Por Darío Dávila
En los últimos minutos, el tren ya no avanzaba recto.
No fue una alarma clara, sino una suma de señales pequeñas: el balanceo distinto al entrar en la curva, el sonido del metal cuando la tensión cambia, la forma en que los cuerpos buscan apoyo sin saber por qué. Luego un golpe seco. Después otro. Y, por último, el silencio roto por gritos y el chirriar de los frenos.
A las 16:49 horas del 28 de diciembre, el tren del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec se salió de la vía en Oaxaca. El punto exacto del descarrilamiento puede fijarse hoy con precisión mediante geolocalización y contraste satelital: 16.661371 grados de latitud norte y −95.014722 de longitud oeste. En el lenguaje ferroviario —que no se mide por calles sino por distancia acumulada desde el origen— ese lugar corresponde al kilómetro Z-230+290 de la Línea Z: 230 kilómetros y 290 metros a partir del inicio del trazado que conecta Salina Cruz con Coatzacoalcos.
La Secretaría de Marina (SEMAR), dependencia federal responsable de la operación, administración y resguardo del Corredor Interoceánico y de la Línea Z, informó un saldo de 13 personas fallecidas y decenas de heridas, varias de ellas de gravedad, y situó el accidente en una curva del tramo cercano a Chivela, en el Istmo de Tehuantepec.
Las coordenadas permiten ir más allá del parte inicial. Al superponerlas con imágenes satelitales abiertas —como las del programa europeo Copernicus Sentinel, que ofrece registros periódicos de la superficie terrestre— se observa el contexto físico del lugar: una curva cerrada, en un tramo elevado, flanqueado por taludes (cortes inclinados del terreno) y con un desnivel inmediato. Estas imágenes no explican la causa del siniestro ni sustituyen un peritaje en campo, pero sí describen el tipo de geometría y relieve donde ocurrió.
La causa del descarrilamiento no ha sido determinada oficialmente.
El kilómetro Z-230+290, sin embargo, no es un punto desconocido en la planeación del proyecto. De acuerdo con el Programa Anual de Obra Pública (PAOP) del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, publicado por la administración federal, el tramo comprendido entre Mogoñé (Z-186+200) y La Mata (Z-242+900) fue identificado para rehabilitación de vía con el objetivo de abatir curvatura y pendiente. En términos sencillos, abatir curvatura y pendiente significa reducir giros y desniveles que exigen más de lo razonable al tren, mediante ajustes de trazo, peralte y nivelación. Ese rango incluye el kilómetro exacto del accidente.
Además, documentación institucional del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) —organismo encargado de la infraestructura ferroviaria y sectorizado en la Secretaría de Marina— ubica ese punto dentro del Sub-Tramo 3.3 La Mata–Chivela, integrado a los programas de conservación rutinaria de la Línea Z. La conservación rutinaria no es una reconstrucción total: comprende inspecciones periódicas, ajustes de alineación, revisión de drenajes y atención a la base de la vía.
No había una obra mayor en ejecución ese día. Las licitaciones para renovación profunda de vía —que implican sustitución masiva de rieles, durmientes y grandes volúmenes de material— se concentraron en otros segmentos de la Línea Z. Pero el kilómetro 230 sí formaba parte de un corredor reconocido oficialmente por su geometría exigente y sujeto a mantenimiento.
¿Qué se corrigió exactamente en esa curva?
¿Qué parámetros quedaron certificados tras la rehabilitación?
¿Con qué frecuencia se revisó después?
Los comunicados públicos no lo detallan.
La secuencia del siniestro, observada en registros visuales posteriores, sugiere que la caída no fue inmediata. La locomotora de cabeza se mantuvo alineada unos instantes; la segunda comenzó a desalinearse. El tren se comprimió —los coches empujándose entre sí— y uno de ellos quedó parcialmente suspendido. A partir de ahí, la gravedad hizo su parte. El orden exacto de los eventos y sus causas deberá establecerlo la investigación técnica.
Técnicos ferroviarios con experiencia en operación y mantenimiento de vía en Zacatecas y Coahuila coinciden en un punto central: en una curva, un tren rara vez “se cae” de golpe. Primero pierde guiado, es decir, las ruedas dejan de seguir con precisión el riel. “Cuando eso ocurre, el margen se acaba”, explica uno. Otro añade: “La curva no perdona. Y el balasto tampoco”.
El balasto —término técnico correcto en ferrocarriles— es la capa de piedra triturada sobre la que descansan los rieles. Su función es drenar el agua, repartir el peso del tren y mantener la geometría de la vía. Si el balasto se contamina —con tierra, lodo o finos— pierde rigidez y drenaje. En una recta, esa pérdida puede pasar desapercibida. En una curva, puede ser decisiva. ¿En qué estado estaba el balasto del kilómetro Z-230+290 ese día? ¿Cuándo fue la última inspección documentada? ¿Qué señalan las bitácoras?
La autoridad federal ha indicado que el tren circulaba dentro de los parámetros permitidos. En ferrocarril, explican los especialistas, ese dato no agota la discusión. Lo permitido no siempre coincide con lo seguro real, que depende del peralte —la inclinación del riel en la curva—, del estado del riel, del balasto, del peso del tren y de cómo interactúan todos esos factores en ese punto específico. Este enfoque está alineado con el marco normativo ferroviario, incluido el PROY-NOM-003-ARTF-2023, que vincula velocidad operativa con geometría y conservación de vía.
Las respuestas existen y están registradas: en los registradores de eventos del tren (que almacenan velocidad, tracción y frenado), en las órdenes de vía (donde se establecen restricciones temporales), en las bitácoras de inspección (condición y geometría) y en los expedientes de obra y conservación del tramo Mogoñé–La Mata, todos bajo resguardo de la Secretaría de Marina. Aún no se han hecho públicos.
El contexto político añade otra capa. En julio de 2024, el entonces presidente Andrés Manuel López Obrador declaró que su hijo Gonzalo López Beltrán participó de manera honorífica en el proyecto del Corredor Interoceánico, es decir, sin recibir pago. La declaración quedó registrada en comunicación oficial. ¿Qué implicaba, en términos administrativos, esa participación dentro de un proyecto operado por la Marina? ¿Existieron nombramientos, informes, minutas o correos institucionales? ¿O se trató de una colaboración sin trazabilidad documental?
La pregunta no acusa. Pide claridad.
En el kilómetro Z-230+290, el tren dejó de obedecer en sus últimos minutos. Y mientras no se conozcan los datos completos de esa curva —velocidad real, geometría efectiva, estado del balasto y decisiones de mantenimiento— ese punto seguirá siendo algo más que una coordenada en el mapa del Istmo.
En el ferrocarril, dicen los técnicos, no hay misterios eternos.
Hay documentos que aún no se han mostrado.
Nota al lector
Las imágenes satelitales y documentos públicos permiten ubicar, contextualizar y documentar el tramo donde ocurrió el descarrilamiento.
La determinación de causas corresponde a los peritajes técnicos oficiales, a partir de los registradores de eventos, bitácoras de inspección y expedientes de mantenimiento, que al cierre de esta publicación no han sido difundidos.
Fuentes consultadas
Ubicación y geolocalización
Análisis propio de geolocalización del sitio del accidente mediante contraste de imágenes satelitales abiertas y material visual del lugar.
Coordenadas verificadas: 16.661371 N, −95.014722 O.
Correspondencia con KM Z-230+290 (Línea Z) según nomenclatura operativa ferroviaria.Imágenes satelitales
Programa Copernicus Sentinel (Agencia Espacial Europea).
Imágenes ópticas Sentinel-2 para contextualización del trazo ferroviario, relieve y entorno físico.
https://sentinel.esa.int
https://browser.dataspace.copernicus.euPlaneación y obra pública
Programa Anual de Obra Pública del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT).
Rubro: Rehabilitación de vía para abatir curvatura y pendiente en el tramo Mogoñé (Z-186+200) – La Mata (Z-242+900).
https://www.gob.mx/corredorinteroceanico
https://www.gob.mx/ciitInfraestructura ferroviaria
Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT).
Documentación institucional de sub-tramos de la Línea Z.
Identificación del Sub-Tramo 3.3 La Mata–Chivela e inclusión en programas de conservación rutinaria.
https://www.gob.mx/fitMarco normativo
PROY-NOM-003-ARTF-2023.
Especificaciones técnicas de infraestructura ferroviaria, publicada en el Diario Oficial de la Federación.
Define criterios de geometría de vía, peralte, velocidad operativa y conservación.
https://www.dof.gob.mxAutoridad operadora
Secretaría de Marina (SEMAR).
Comunicaciones oficiales sobre la operación del Corredor Interoceánico y el reporte inicial del accidente.
https://www.gob.mx/semarDeclaraciones oficiales
Declaración pública del presidente Andrés Manuel López Obrador (julio de 2024) sobre la participación honorífica de Gonzalo López Beltrán en el proyecto del Corredor Interoceánico.
Fuente: versión estenográfica de conferencias presidenciales.
https://presidente.gob.mx/conferencias/Fuentes técnicas
Entrevistas directas con técnicos ferroviarios especializados en operación y mantenimiento de vía en Zacatecas y Coahuila, realizadas para este reportaje.
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